今天是“7·23事故”八周年，但在國內媒體和互聯網輿論幾乎沒有任何相關報道。人們的注意力被層出不窮的各種新聞所吸引，大家對8年前那場震動全國并改變中國高鐵發展軌跡的事故已經淡忘了。

其實不該忘的。8年時間是一個足夠長的視距，讓我們得以對這場事故以及當時輿論激烈得近乎反常的表現，特別是當時一些大V的丑陋表演，做一個更冷靜更全面的審視。

2011年7月23日，30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車，發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷。這是一個特大交通事故，也是一個造成重大傷亡的悲劇，當然會受到輿論關注，公眾對事故原因的追問與反思，也是應當的。

但輿論很快就走偏了。

事故的嚴重性被放大。實際上就在這起事故的前一天，京珠高速公路河南省信陽市境內發生一起特別重大臥鋪客車燃燒事故，造成41人死亡，但幾乎沒人關注。再之前的2008年4月28日，膠濟鐵路事故造成72人死亡、416人受傷，也沒有引起輿論的太大反應。

可見，“7·23事故”為何引爆輿論場，不在于它的傷亡人數，而在于這是動車事故。當時中國高鐵發展沒幾年時間，社會上仍將信將疑，自卑心理讓不少人不相信，中國能搞好高鐵，還有一些人則是帶著惡意，不愿意看到中國發展好高鐵。種種復雜的心理，混合成對高鐵的不信任、質疑和否定，因這次事故迅速膨脹，爆發出來。當時的一些微博大V起到了非常壞的影響。

從事故，到質疑否定中國高鐵，直至到否定中國發展模式，各種傳言和謠言滿天飛，充滿情緒化的謾罵、恐慌段子，形成輿論海嘯，淹沒了理性的聲音。不健康不友好的輿論環境，對中國高鐵的發展造成了實質性傷害。

據《高鐵風云錄》描述，首先，高鐵進一步降速，運營線路降速，新建高速鐵路線標準也進一步降低。此外，銀行對高鐵項目限貸，使得高鐵線路資金吃緊，很多線路停工。后來中國中鐵、中國鐵建、中國南車、中國北車等企業，聯合向高層領導反映情況，關鍵時刻，有關領導挺身而出，支持了高鐵一把，協調銀行放一部分資金給鐵道部，這才保住中國高鐵。

8年過去，中國高鐵經受住了考驗。國鐵路總公司稱2018年底中國高速鐵路營業里程達2.9萬多公里（而快速鐵路網達4萬多公里、鐵路總里程12萬公里）。我國已成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。

現在回頭看那些質疑之聲，能一眼就看出它們很多都是短視的、情緒化的，非理性的。但它們在當時卻蠱惑成千上萬的人。歷史車輪滾滾向前，只有向前向上，才能真正將質疑和批判甩在后面。